АНТ-7 (Р-6, ПС-7, КР-6, МР-6, МП-6) – многоцелевой

АНТ-7 - разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик, торпедоносец, конструировался А.Н. Туполевым на основе схемы и конструкции самолета АНТ-4 (ТБ-1), но имел меньшие размеры и массу.

Идея его создания была вызвана необходимостью обеспечить прикрытие тяжелых бомбардировщиков АНТ-4 от истребителей противника. Инициативное проектирование самолета было начато в КБ А.Н. Туполева в октябре 1926 г., а в январе 1928 г. Управление ВВС выдало ЦАГИ предварительные требования к самолету. После утверждения в июне 1928 г. макета в КБ рассчитали характеристики машины под различные двигатели. В ноябре 1928 г. было принято решение оснастить АНТ-7 двигателями BMV-VI. К этому времени КБ уже построило основные агрегаты самолета и провело их статические испытания.

Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. 11 сентября 1929 г. машину взвесили и осмотрели, составив список дефектов. После устранения некоторых из них самолет допустили к летным испытаниям. Первые полеты совершил М.М. Громов. При этом выявилось немало недостатков, требовавших устранения. Р-6 вернули в ЦАГИ на доработку, но на государственные испытания машина попала лишь 11 марта 1930 г. Госиспытания прошли также неблагоприятно. В выводах НИИ

ВВС сказано, что самолет не удовлетворяет техническим условиям. Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м - на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. Радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км! Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, фюзеляжа и моторов. Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части фюзеляжа и оперения сочли завихрения потока воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли на 175 мм, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли в мотоустановку. На двигатели надели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее радиаторы стояли под плоскостями между фюзеляжем и моторами и могли в полете втягиваться в крыло. Теперь же их сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые глушители с плоскими коллекторами, выхлоп из которых был направлен вверх.

Заменили бензокраны типа AM на краны типа ЦАГИ: последние не подтекали, но крутились очень туго. Переместили вперед сектор газа в пилотской кабине. Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. Носовую турель заменили, теперь обе установки сверху были типа Тур-5. Кресло пилота приподняли на 100 мм, чтобы улучшить обзор.

АНТ-7 (Р-6) вновь предъявили на испытания в НИИ ВВС 24 июля 1930 г. Полеты продолжались больше двух месяцев, до 31 сентября. На этот раз результаты оказались лучше. Поднялась скорость на высотах более 2000 м, значительно возрос потолок. С другой стороны, несколько увеличилась посадочная скорость и время выполнения виражей и восьмерок (на 5-6 с). По отзывам летчиков, самолет стал проще и удобнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения исчезла. По своим летным данным самолет стал удовлетворять техническим требованиям, хотя недочеты оставались. Некоторые из них ЦАГИ исправил очень быстро. Опытный самолет после этих переделок опять попал в НИИ ВВС на дополнительные испытания, которые шли до 17 октября. На этот раз военных интересовали в первую очередь боевые возможности Р-6. На основе анализа летных данных и пилотажных качеств машины попытались определить ее роль в будущей войне. Отзывы в целом были вполне благожелательны: «хорошо пикирует при угле 60», «сильное стрелковое вооружение», «боевой разворот выполняется просто, самолет устойчив, нагрузки на рули нормальны».

Серийное производство Р-6 было поручено Московскому авиационному заводу №22, тогда единственному, имевшему опыт цельнометаллического самолетостроения. В октябре 1930 г. АНТ-7 был запущен в серию как самолет дальней разведки и сопровождения. 5 октября 1931 г. первый серийный самолет с двигателями М-17 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Испытания показали, что серийный самолет уступал эталону в скорости и скороподъемности, у него также снизился практический потолок. Это объяснялось плохими характеристиками двигателей и некоторым перетяжелением конструкции. Оставалась нерешенной и еще одна проблема - вибрация. После установки неподвижных подвесных профилированных закрылков под всей задней кромкой центроплана вибрации устранили (что, правда, привело к потере скорости на 7-8 км/ч), и по завершении испытаний самолет был принят на вооружение. К концу 1931 г. завод №22 выпустил две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной 1932 г. после устранения дефектов и доукомплектования.

В 1932 г. темпы выпуска новых машин увеличились. Завод сдавал по четыре, пять самолетов в месяц. Но завод №22 был сильно перегружен заказами на бомбардировщики, которым придавалось большое значение. В связи с этим к выпуску Р-6 решили подключить таганрогский завод №31. В марте 1932 г. там начали первые работы по освоению «крейсера». В августе в Таганрог в качестве образца доставили самолет №2201. В Москве производство постепенно начало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин. Таким образом, завод №22 сделал 45 самолетов Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог.

Всего с 1931 по 1936 г. было построено более 400 самолетов АНТ-7 разных модификаций: Р-6 - с пушечным вооружением; Р-6 - с дополнительными бензобаками, позволявшими увеличить запас горючего на 1700 кг и дальность полета самолета до 1500 км; Р-6П - с поплавковым шасси; КР-6-2М-17 (крейсер) - сухопутный вариант Р-6П; ПС-7 - пассажирский.

К 1936 г. Р-6 как устаревший для выполнения боевых задач стали передавать в подразделения Аэрофлота и Главсевмор пути под обозначением ПС-7-2М-17 и МП-6-2М-17 (поплавковый). Самолеты широко применялись в Сибири и Арктике. В 1937 г. самолет АНТ-7 (ПС-7-2) в составе группы из пяти машин участвовал в экспедиции по созданию первой дрейфующей станции «Северный полюс-1». Летный отряд возглавлял М.В. Водопьянов, самолет АНТ-7 пилотировал летчик П.Г. Головин. Именно АНТ-7 стал первым самолетом в истории, пролетевшим 5 мая 1937 г. над Северным полюсом. Самолет использовался при эвакуации людей с судов, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г. В 1939 г. на самолете ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет по маршруту Москва - бухта Нагаева: за 9 летных дней было преодолено 9222 км. В годы Великой Отечественной войны Р-6 использовался для разведки, связи между штабами, а также для различных перевозок.

Конструкция. Схема и конструкция АНТ-7 в основном повторяют схему и конструкцию самолета АНТ-4. Обшивка гофрированная, из кольчугалюминия.

  АНТ-7
  АНТ-7
  АНТ-7
  АНТ-7

ремонт авто ванны рихо - информация тут автосервисное оборудование - смотрите подробности у нас на сайте актуарные расчеты